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中国高铁发展史:京沪高铁日赚3500万西门子被拒

发布时间: 2019-10-08

  新中国成立七十年来,我国科技事业走过了辉煌的进程,中国科技实力伴随着经济发展同步壮大,实现了从跟跑,并跑到领跑的历史性跨越。科技创新成为新中国站起来、富起来、强起来的重要支撑和体现。

  从今天开始,《财经天下周刊》推出七十年新兴科技专题报道,回首科技创新由弱到强写下的中国篇章,见证用科技创新成就的一个又一个梦想。

  从詹天佑修筑了中国第一条自建铁路起,中国人开始摆脱了马车拉人,走入“火车时代”。

  那时的人们对这个庞然大物既惊喜又害怕,而在经历了铁路六次大提速之后,再没有人会为火车的轰鸣声感到害怕,高铁开始取代传统的“绿皮车”,逐渐介入我们的日常生活。

  直至21世纪初,中国高铁在世界面前仍然是个“小学生”,火车平均时速只能跑50多公里。与之形成鲜明对比的是,这些年我国高铁在国际上取得的惊人成绩——国家统计局发布的报告显示,2018年末,我国铁路营业里程达到13.1万公里,比1949年末增长5倍,其中高速铁路达到2.9万公里,占世界高铁总量60%以上。

  另据今年7月世界银行发布报告,世行认为,中国高铁的发展经验值得别国借鉴。报告指出,与汽车和航空相比,中国高铁在1200公里距离内具有竞争优势,票价只有其他国家基础票价的四分之一,使高铁得以吸引各个收入群体的乘客。

  上世纪八九十年代,每一次春运都如同一场对中国铁路运输系统的考验。大批在外游子返乡,期间常常面临客车数量不足的局面,这时就只好临时用棚运货车顶替。

  棚车也叫“闷罐车”,一节车厢可以塞进两三百人,想上厕所都不方便,只能就地解决。这样恶劣的环境,催生了人们对于改善交通的渴望。

  2008年6月24日,天空飘起雨点,从北京南站出发的“和谐号”如风一般驶向天津。

  伴随着屏幕上的数字不断跳跃,何华武的心也跟随着这些数字不断加速,他是铁道部总工程师,一路跟随中国高铁成长的人。15分钟后,这一数字跃至394.3km/h——中国轨道交通时速最高纪录诞生了。

  然而今日的成绩却历经了昨日的艰辛。世界上最早的高铁系统源于日本的新干线年日本第一条新干线开通以来十年间,东京都市圈每年人口增加超66万人。

  受到隔壁新干线的刺激,中国高铁开始奋起直追。1990年,一份《京沪高速铁路线路方案构想报告》横空出世,一石激起千层浪。围绕“中国要不要建设高速铁路”和“用什么技术修建高速铁路”,中国铁路界分为了“建设派”和“反建派”,其中“建设派”又分为了“轮轨派”和“磁悬浮派”。

  当时的“建设派”认为,京沪高铁应该建,而且越快越好;相反,“反建派”则认为,当前中国经济实力不足,人均GDP不足1000美元,消费水准达不到要求,不适宜大举动工高铁。

  这场旷日持久的辩论持续了18年,直到2007年,国务院正式批复了京沪高铁的可行性研究报告,这场辩论才算是一锤定音。2008年,京沪高铁正式动工。

  中国高铁技术的发展离不开对外国技术的引进,这其中就包含了一场著名的谈判。

  2004年,国务院就发展中国高铁事业提出了一个重要方针:引进先进技术,联合设计生产,打造中国品牌。确立了中国高铁要走向“引进消化吸收再创新”的技术道路。

  中国宣布要向世界进行高铁列车的招标采购,本轮参与招标的企业包含了掌握世界高铁技术制高点的四大集团:德国西门子、法国阿尔斯通、日本川崎重工和加拿大庞巴迪。对于这四大企业来说,中国市场就是一块肥肉,谁都希望借助这次招标机会一举占据中国市场。

  中方强调,本次招商只有一个买主,那就是铁道部,从整车技术到任何一个零部件,都由铁道部代表中国政府,统一招标、统一向制造商下订单。

  此外,中方还明确了“约法三章”:要想进入中国铁路市场的外国朋友,必须实行关键技术全面转让,必须使用中国品牌,实行本土化生产,必须价格合理。

  过于自信的德国人根本没把法国公司放在眼里,开出每列原型车单价3.5亿元人民币、技术转让费3.9亿欧元的天价,且不允许中方议价。中方则要求西门子将每列车价格降至2.5亿元人民币以下,技术转让费降至1.5亿欧元以下,否则免谈。直至开标前夜,双方仍未达成共识。

  “中国人一向是与人为善的,我不希望看到贵公司就此出局。何去何从,给你们5分钟,出去商量吧。”中方代表表示。

  面对中国强硬的姿态,西门子依旧不肯松口。中方代表微笑着扔下一句话,“各位可以订回程机票了。”令西门子出乎意料的是,第二天招标会上,中国真的选择了法国阿尔斯通作为合作伙伴。

  这次的“流标”使得几位参与谈判的西门子团队被集体“炒鱿鱼”,西门子的股票也伴随着被中国市场拒绝而大幅下跌20%。一年后,在铁道部启动的第二次招标中,西门子以每列原型车2.5亿元人民币、技术转让费8000万欧元的价格接受合作。

  如今,中国已经不再是那个追在别人后面跑的“小学生”,翻身成为向世界输出技术的高铁强国。那些曾经向中国输出技术的国家已经被中国甩在身后。

  世界银行公布的数据显示,中国在2000年超越德国,成为当时世界上制造业规模第三大的国家;并在2006年超过日本,2010年超过美国,从此开始成为世界上制造业规模最大的国家。

  中国有句俗语:“火车一响,黄金万两”。高铁事业的发展不仅便利了人们的生活,还带动了区域经济发展,成为中国对外一张靓丽的名片。

  以武广高铁为例,有人曾对比过武广高铁开通前后沿线GDP增速变化,发现高铁沿线区域经济增速明显高于非沿线区域,且经济发展差距逐渐增大。

  武广高铁开通前,高铁沿线区域和其它区域的经济增长速度基本同步。在开通当年稍有差别,之后沿线区域GDP增长与非沿线区域的差距逐渐增大。说明高铁开通对沿线经济增长具有明显促进作用,并且这种作用会随着年份推移而递增。

  高铁的崛起也哺育了一些上市公司。首当其中的便是有着“神车”之称的中国中车。

  中车的由来,始于国内动车组、轨道交通车辆制造的两大巨头——中国南车与中国北车,2007年和2008年,南北车集团先后成立股份公司,实行股改上市,在2015年双方合并为中国中车的之前一年,中国南车和中国北车分别实现净利润53.15亿元和54.9亿元。

  2014年12月31日,中国南车与中国北车发布合并预案,计划由南车换股吸收北车,成立新的集团公司——中国中车。此后半年,借助当时的A股牛市行情,南北车股价一路高涨,至2015年4月,两者的市值突破1400亿美元,成为全球市值最高的机车制造商。有网友戏称,中国“神车”已经横空出世。

  在合并后,中车也不断斩获新的订单,2015年7月23日,中车即宣布斩获史上最大地铁订单。香港铁路有限公司已经落实采购93列、744辆地铁列车,金额约为48.4亿元人民币,由中国中车股份有限公司青岛四方机车车辆股份有限公司负责生产。此后,中国中车又先后与巴西里约、印度等国家签下地铁订单。

  中国中车的年报显示,2018年,公司在境外约70个国家和地区形成营业收入,其中机车、客车订单主要来自于非洲和美洲,城轨地铁订单则主要来自于亚洲和大洋洲。全年营收为2190.83亿元,“2017年度中国旅行箱十大品牌总评榜”荣耀揭晓,净利润为113.05亿元。

  2019年7月10日,《财富》中国500强排行榜发布,中国中车股份有限公司位列第43。

  不过,在中国中车合并之后,其股价便开始一路走低,截至2019年9月30日,中国中车报7.32元,总市值为1992.59亿元人民币。

  同花顺数据显示,目前A股共有53家高铁概念股,截至今年上半年,中国中铁、中国铁建和中国交建分别以105.14亿元、92.84亿元和85.77亿元排在利润榜的前三位。

  今年2月,上市传闻已久的京沪高铁终于开始启动上市计划。根据京沪高铁相关股东披露的数据,京沪高铁的盈利能力不容小觑,营业收入从2013年的182亿提升到2017年近296亿,年均复合增长率近13%,净利润从亏损12.9亿元转变为盈利127亿,利润率由负转正至42.9%。

  成功扭亏为盈后,京沪高铁被称为“中国最赚钱的高铁”。有关机构预计,2018年京沪高铁的营收会突破300亿元。公开信息显示,京沪高铁2017年度净利润为127.16亿元。据此计算,京沪高铁日赚3500万元,每小时约赚146万元,相当于价值553元的京沪高铁全程二等座票2600余张。

  除外,已上市的还有广深铁路,2017年实现营收183.31亿元,净利润10.15亿元;大秦铁路2017年实现营收556.37亿元,净利润133.5亿元。



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